Spring naar inhoud

2

Ik ben Gerrit van der Heide, bijna 72 jaar en nog steeds druk in het bromfietsgebeuren bezig. Nadat ik in 1963 door het frame van mijn Puch gezakt was, had ik er geen lol meer in, om met de Puch te rijden. Kocht een nieuw Puch frame, bouwde alles over en verkocht de

brommer voor een goede prijs. Nu had ik bij de plaatselijke fietsenzaak een mooie bromfiets zien staan. Een Berini Jeunesse, waar een bord van "Dit is een Hollandse bromfiets" op de buddyseat stond.
Ik wist het meteen, dat wordt 'm! Na een jaar was de garantie voorbij en besloot hem op te voeren. Motor uit elkaar, begrenzer er uit gehaald, poorten ietwat gevijld, Del'Orto carburateur erop,

Gerrit op de Jeunesse in 1962

enz. De brommer reed ca. 75Km/u. Dat was hard en sterk genoeg.

Maar ja. de verkering kwam en er moest een auto komen. Dus Berini verkocht (had ik het maar nooit gedaan) en brommer af...

In 2008 bekroop mij toch weer de kriebels om bromfiets te gaan rijden, maar wilde echt alleen een Berini jeunesse hebben, de brommer uit mijn jeugd. Teneerste liep ik tegen een Duitse Zundapp bergbrommer aan tijdens de Vehikel en hiermee begon het tweede bromfietstijdperk voor mij. Op een gegeven moment (2009) hoorde ik van iemand van de vereniging, dat zijn broer in Den Helder een Berini sport had staan. Wij samen er naar toe en ja hoor, hartslag sloeg over, daar stond een Jeunesse zwart/zilver uit 1964.

Ik bood zijn broer zo € 1000.-- maar hij hapte niet toe, zou erover nadenken. Na 9 maanden vond ik, dat het lang genoeg geduurd had en belde hem op en enig aarzelen kon ik de Jeunesse komen halen. Nou, ik sliep die nacht niet best, zo opgewonden was ik. De volgende dag aanhanger van een kennis achter de auto en hup naar Den Helder. Daar opgeladen, gauw afgerekend (hij zou zich nog bedenken) en terug naar huis.

De Jeunesse zoals Gerrit hem destijds kocht

Het verhaal kende een vervolg. Jeunesse uit elkaar, stralen , in de grondverf spuiten en inmiddels had ik de Heer Johan Kats leren kennen en daar konden de plaatdelen, enz. naar toe, om door een spuiter uit de Berini tijd in kleur te laten spuiten. En dat zag er al geweldig uit. Alles opgehaald, kon zo goed verpakt in mijn auto, bedankt en naar huis.

De rest volgde met in elkaar zetten, wat best nog een intensief karwei was, maar met wat raadgevingen van Johan Kats lukte alles best. Al met al heeft het bijna twee jaar geduurd, voordat de bromfiets helemaal afgemonteerd was (een uitlaatdemper verrot, na laten maken, verchromen van remnaven heel moeilijk, motorrevisie enz.) Maar het resultaat mag er zijn. Heeft zelfs de 1ste prijs op de bromfietsshow van de E.L.V.I.S bromfietsclub gewonnen.

Gerrit op de Jeunesse in 2016

Heb er later nog een Sparta Sport 3V 1973 en een Honda CD50 1972 bij gekocht. Mijn schuur is nu vol, maar ik vind dat wel genoeg. Rij veel ritten met de E.L.V.I.S Bromfietsclub mee (ben daar lid van, ook teven van de Sparta, Honda en Zundapp Club), dus aardig druk bezig...

2

Op de Berini Uniek

Naast mijn werk in het uitvaartwezen vind ik het heerlijk om een hobby te hebben waar ik ontspanning in kan vinden. Ik maak hier echt tijd voor vrij want het leven bestaat niet alleen uit werken. Veel mensen besteden hun vrije tijd aan sport, tv, lezen etc. maar dat kan mij absoluut niet bekoren. Ieder zijn of haar ding !Mijn grootste hobby is het sleutelen, restaureren en berijden van bromfietsen uit de jaren ’50 en ’60. Sinds mijn jeugd sleutel ik al aan brommers. Wij hadden de ruimte en een oudere broer die ons lekker maakte met brommer crossen. Niet weten wat we moesten doen kwam bij ons niet voor. We hebben mede dankzij onze ouders een pracht jeugd gehad. Al voor mijn 16e levensjaar kocht ik een Zundapp type 517 , die ik al meerdere keren verbouwd had voordat ik officieel de weg op mocht. Wat gaf het bezit van een bromfiets je in je jeugd  toch een rijk gevoel!   School was voor mij een drama, ik wilde met mijn handen aan de slag.

Op 17 jarige leeftijd ben ik bij een fietsenmaker gaan werken en dat was ook de tijd dat ik begon met verzamelen van bromfietsen. Samen met mijn jongere broer had ik inmiddels wel tachtig brommers verzameld. Na 2 jaar moest ik in militaire dienst en nadien heb ik nog meerdere baantjes gehad alvorens ik op 23 jarige leeftijd zelfstandige werd. Dan volgt verkering, huwelijk, kinderen en staat de hobby jarenlang op een laag pitje. In 1998 dunden mijn broer en ik de verzameling grotendeels uit en ging ik mij meer richten op bijzondere exemplaren.

Johan bij een deel van de collectie

Mijn huidige verzameling schommelt al jaren rond de 50 bromfietsen, grotendeels van Nederlandse bodem, uitgezonderd 2 Zundapp’s, een Tomos, een Sarolea, een Typhoon en een Royal Nord.     Welke bromfietsen staan er zoal meer in mijn schuur? Merken als Batavus, Gazelle, Eijsink, Magneet, HMW, Simplex, Maxwell, Locomotief, Wingwheel, MFB, Kaptein, Rap, Solex, Union, Sparta en uiteraard veel Berini !    Het Rotterdamse bromfietsmerk Berini heeft een speciale plek in mijn verzameling. Waarom dit merk? Misschien omdat ik onder de rook van Rotterdam woon of is het toch “de liefde” voor de glorie van weleer? Trouwens, mijn vader zijn eerste bromfiets was ook een Berini. Het zogenoemde “eitje” M13, gebouwd op zijn fiets door de plaatselijke fietsenmaker in 1953 voor 150 gulden. Dat was toen ongeveer 5 weeklonen! Nadien heeft hij een nieuwe Berini M21 gekocht. Dat was volgens zijn zeggen een grote vooruitgang.

Inmiddels heb ik zo’n 20 verschillende Berini’s staan, waarvan ruim de helft in originele staat. Dit heeft mijn voorkeur, maar soms is restaureren gewenst. Dit vind ik eerlijk gezegd ook heel leuk om zo’n bromfiets weer terug te brengen in showroomstaat. Ik probeer elk jaar wel meerdere georganiseerde bromfietsritten te rijden. Het is leuk om op deze manier medeverzamelaars te ontmoeten en bovendien te genieten van de omgeving! Het jaarlijkse evenement in Woerden en sommige beurzen zoals Rosmalen kan eigenlijk niet gemist worden. De verzamelwoede is inmiddels wel geluwd, het gaat mij nu meer om de contacten en het genieten van wat ik heb.

Zo heeft bijna elk merk wel zijn club, maar het wonderlijke was dat er nog geen Berini club bestond. Ik liep al langere tijd met het idee rond om een Beriniclub op te richten. Daar hebben wij iets aan gedaan ! Mijn medeverzamelaar en vriend, Andre de Kruif, heeft mij enorm geholpen de club op poten te zetten. Andre beheert al jaren zijn site, www.oudebrommers.nl Deze succesvolle site is wel bekend in bromfietsland. Vanaf heden is er dus ook een Berinisite, zodat Berinifans hun informatie ook onderling kunnen delen. Tevens willen wij minstens 1 x per jaar een Berinitourtocht organiseren.

De complete collectie Berini's van Johan

Ik zal me even voorstellen, mijn naam is André de Kruijf, in het dagelijks leven ben ik projectleider bij een elektrotechnisch bedrijf en samen met Johan Kats heb ik de Beriniclub opgericht. Dat heeft op zich wel even uitleg nodig denk ik, want de meeste mensen kennen mij als liefhebber van het bromfietsmerk Magneet en de  oprichter van Oudebrommers.nl , "Waarom dan opeens Berini?" hoor ik u denken...

In 2007 ben ik gestart met Oudebrommers.nl , eigenlijk uit frustratie omdat er geen goed forum was voor Nederlandse bromfietsmerken. Ik heb veel tijd en energie in de site gestoken en dat heeft geresulteerd in een goed lopende website en een dito forum met meer dan 1.500 leden. Daarnaast beschikt de website over een grote online folderdatabase welke, met meer dan 2.500 afbeeldingen, misschien wel de grootste van de wereld is, op het gebied van bromfietsen.

Samen met Clemens Jansen van het JLO museum  vormen wij tevens de organiseren van de grote bromfietsshow welke ieder jaar met Koningsdag in Schoonhoven wordt georganiseerd.  Dit evenement hebben we opgetild tot een evenement van formaat, ieder jaar komen er honderden bromfietsen vanuit het hele land en daarbuiten, naar Schoonhoven om een felbegeerde prijs in de wacht te slepen.

Zelf verzamel ik voornamelijk bromfietsen van het merk Magneet uit Weesp. ik ben inmiddels in het bezit van meer dan 25 verschillende modellen waar ik erg trots op ben. Daarnaast bezit ik veel foldermateriaal, foto's en andere snuisterijen. Ik ben denk ik de grootste verzamelaar van nagenoeg uitsluitend Magneet in Nederland.  Hoe dit allemaal zo gekomen is kunt u verder lezen op mijn Magneet website, zie hiervoor: www.magneetbromfietsen.nl

Mijn interesse gaat eigenlijk uit naar alles wat met oldtimer bromfietsen te maken heeft. Ongeacht het merk. Het mooiste van deze hobby is dan ook het in contact komen met andere liefhebber want sinds ik me met bromfietsen bezig houdt heb ik al veel mensen leren kennen, stuk voor stuk personen met een eigen voorkeur voor een merk of type bromfiets. En iedereen beleeft de hobby op zijn eigen manier.

Door de bromfietshobby heb ik ook Johan leren kennen. Zijn interesse voor Berini is eigenlijk dezelfde welke ik voor Magneet heb. Johan kan namelijk net zo gepassioneerd over Berini vertellen als ik over Magneet. Tijdens een bezoek aan hem vertelde hij me dat het eigenlijk best gek is dat er van het historische merk Berini helemaal geen club of website is. Ik heb daar eens over na zitten denken en na een tijdje heb ik aangeboden om een website voor de Beriniclub te maken en zo zijn we uiteindelijk samen de Beriniclub gestart.

Inmiddels zitten er vele uren werk in de website en we zijn er nog lang niet. Tijdens het plaatsen van de verhalen en de historie van Berini ben ik er wel achtergekomen dat het merk een bijzondere geschiedenis heeft. Als u de historie op de website leest zult u begrijpen wat ik bedoel. Stelt u zich dan ook eens de vraag of het bijzondere ontstaan van het merk Berini en het "eitje" nu, in een tijd waar persoonlijk contact niet meer vanzelfsprekend is en het lijkt of bedrijven omzet belangrijker vinden als tevreden klanten, ook nog mogelijk zou kunnen zijn?

We hebben nog veel ideeën en wensen welke we langzaam maar zeker op de site zullen delen met de rest van de wereld. Dat we een weg zijn ingeslagen waar veel liefhebbers op hebben zitten wachten is wel duidelijk.

Dit is dus ook waarom ik graag meewerk aan de Beriniclub, het merk en de liefhebber verdienen een trefpunt op het Wereld Wijde Web!

Met vriendelijke groeten,

André de Kruijf

 

BErnhard RInus NIco

Het verhaal begint in 1948 aan de Parkstraat in Den Haag. Daar was handelsonderneming Hart Nibbrig & Greeve (HNG) gevestigd. HNG was toen vooral importeur van buitenlandse motor- en automerken, maar Willem Greeve achtte de tijd rijp voor de lancering van een nieuwe Nederlandse auto. De oorlog was immers voorbij, de vijand verdreven dus er kon weer gewekt worden. Greeve had als visie een Hollandse variant van de Oost-Duitse Trabant voor ogen. Met behulp van de Nederlandse regering liet hij daartoe een aantal Duitsers uit de omgeving van Chemnitz overkomen. De Duitsers hadden de blauwdrukken van een op de DKW geïnspireerde auto bij zich, de wagen moest alleen nog maar gebouwd worden. Toen puntje bij paaltje kwam en duidelijk werd hoeveel geld het productierijp maken van een auto kostte zijn ze er echter direct mee gestopt.

Maar de Duitsers hadden nog meer meegenomen in hun bagage. Zo ook de tekeningen van een hulpmotor. Het was een voor die tijd revolutionair ontwerp want de gehele motor, inclusief tank en carburateur, bevonden zich in een gesloten trommel in het achterwiel. Door deze vinding kon ieder rijwiel een rijwiel met hulpmotor worden. Deze motor kreeg de naam Cyclemaster.

De Cyclemaster

Nu de auto niet doorging wierp de gehele technische staf van HNG zich op deze nieuwe uitdaging. Een rijwiel met hulpmotor, binnen handbereik voor iedere Nederlander. Dat was een fantastisch vooruitzicht. En de Solex had al bewezen dat dit geen droombeeld was, toch?

Toegegeven, de Solex was er eerder, veel eerder zelfs. Om precies te zijn al in 1940, toen reed er een prototype in Parijs rond. In 1942 waren er 100 proefexemplaren geproduceerd en toen na de oorlog de eerste Nederlanders weer naar Parijs gingen, tuften daar overal die pruttelpotjes. In 1948 introduceerde de Rotterdamse Firma Stokvis de Solex in Nederland en het was dan ook direct een groot succes. in de beginjaren werd iedere rijwiel met hulpmotor een Solex genoemd, de merknaam was tot soortnaam verheven.

De ontwikkeling van de Cyclemaster in de werkplaats van HNG verliep uiterst moeizaam. Op papier was het een briljant ontwerp en werkelijkheid was het echter een onding. Iedere keer als er iets verander moest worden moest het hele achterwiel uit het rijwiel worden gehaald waarna de trommel uit elkaar kon worden gehaald, en dan alles weer in elkaar. Kortom vreselijk tijdrovend en ook onhandig. Uiteindelijk reed er toch een prototype rond en HNG stond op het punt overal in Europa onderdelen te gaan bestellen, om de Cyclemaster in massa productie te gaan maken. Maar Bernhard Neumann, Rinus Bruynzeel en Nico Groenendijk hadden een veel beter idee!
Bernhard was een van de Duitse ingenieurs. Hij was vooral heel erg goed in het maken van technische tekeningen.Rinus was een man metjarenlange tweetakt ervaring en Nico was de man met de gouden handen. Hij kon alles maken wat een ander verzon.

Het veel betere idee was een losse hulpmotor die met een rol het voorwiel aandreef, net als bij Solex. Echter moest de motor aan de voorvork van ieder Nederland rijwiel bevestigd kunnen worden en met een simpele handbeweging van de voorband te halen zijn. Het gehannes met de pook van de Solex wilde het drietal koste wat het koste vermijden. In het diepste geheim werkte de mannen in de avonduren en in de weekeinden aan hun eigen vinding. Na slechts acht weken was de motor af en was het Berini-eitje geboren.

v.l.n.r. Bruynzeel, Neumann, Groenendijk

Het drietal had per brief de directie gevraagd om te komen kijken naar hun creatie. Binnen tien minuten kwamen ze, Greeve nieuwsgierig voorop. Het eitje was gemonteerd op een Gazelle fiets en verborgen onder een wit laken. Na de presentatie bekeek de directie het motortje vol bewondering en zeer aandachtig. Al snel viel hun op dat er onderdelen van de Cylemaster in verwerkt waren. De Duitse ingenieurs waren woedend! Vooral Bernhard Neuman heeft het moeten ontgelden. Zijn collega ingenieurs zagen zijn medewerking aan de ontwikkeling van het eitje als verraad.

De heer Greeve was echter laaiend enthousiast en binnen een week werd besloten de start van de Cylemaster uit te stellen en daarentegen de Berini op de Nederlandse markt te introduceren. De Berini was immers veel goedkoper en eenvoudiger te maken.
December 1949 verscheen de Berini op het toneel, deze werd nog gemaakt in Den Haag. Hij had een eivormig tankje met een inhoud van 1¼ liter, een 26cc cilinderinhoud en een Zenith carburateur. De Berini koste bij de introductie fl.239,00 en in 1952 was dat gedaald tot fl.185,00 en in 1959 hoefde nog slechts fl.168,00 betaald te worden. Voor iedere verkochte Berini kregen de uitvinders gezamenlijk één gulden.

De beroemde vorm van de tank was bij toeval ontstaan. Nico Groenendijk had deze gemaakt uit twee aan elkaar gesoldeerde DKW koplampen. in het eerste type zat voor in de tank ook een lampje gemonteerd, maar dit is bij de eerste productie exemplaren er weer uit gehaald, dit kostte namelijk te veel.

De Berini was vanaf het begin een daverend succes. HNG had inmiddels (30 mei 1949) een aparte firma voor de ontwikkeling van de brommertjes in het leven geroepen, de motorenfabriek Pluvier. Al snel was die werkplaats aan de Haagse Parkstraat te klein om de eitjes te assembleren. op zoek naar geschikte ruimte, kwam Pluvier uiteindelijk terecht op de Sluisjesdijk in Rotterdam. Oktober 1951 betrok men het gloednieuwe complex aan de Maas en kon de expansie beginnen.
In het eerste jaar van productie (1950), werden er 9000 eitjes geproduceerd. Het jaar daarop, met vanaf oktober de lopende band productie in Rotterdam, 28.000 stuks. Waarschijnlijk heeft Pluvier in dat jaar ook de cilinderinhoud van de Berini vergroot, van de aanvankelijke 26cc tot 32cc. Daardoor nam het vermogen iets toe en werd meetrappen minder snel noodzakelijk.
De fabriek aan de Sluisjesdijk gold als een wonder van efficiënt werken. Vanaf oktober 1951 werkte er 80 man in de productie, die gemiddeld 180 Berini's per dag afleverden, één per 2½ minuut.

Folder van de BoatmasterVanaf het voorjaar 1952 worden de cijfers onbetrouwbaar. Dan begint met namelijk met de ontwikkeling van andere motortjes. Na het eitje, omgedoopt tot Berini M(otor)13, verschijnt er in dat jaar de Berini Boatmaster, de M15. Zoals de naam al aangeeft is dit een buitenboordmotor. Eigenlijk is het niet meer dan een omgebouwde M13 met een schroef. Hoewel de buitenboordmotor uitstekend functioneert, wordt het geen commercieel succes. Er zijn er maar weinig van geproduceerd en heden ten dage geldt een Boatmaster als een collectors item.

Na de M15 volgt nog de M17, een stationaire motor die bijvoorbeeld gebruikt wordt in bestrijdingsmiddelen vernevelaar. Dit motortje is eveneens zeldzaam geworden en illustraties zijn amper voorhanden. De laatste Berini met een 32cc motortje is de Cyclestar, de M19. Dit model verschijnt in maart 1952 op de markt. Het is opnieuw een motor met rolaandrijving, maar dit keer wordt de achterband aangedreven. In de praktijk was namelijk gebleken dat het eitje op de voorband weliswaar goed functioneerde, maar dat het motortje werkte als een grote modderschuif. Alle troep van de straat vond je terug in je Berini. Bovendien was het ei door zijn hoge zwaartepunt in de bochten soms moeilijk te houden. De Cyclestar zat in het midden van de fiets onder de trapas en is daardoor een stuk stabieler.

In 1954 verandert het imago van de Berini drastisch. Het ei en zijn opvolgers worden met tienduizenden verkocht (tot en met 1953 104.000 exemplaren), maar eigenlijk zijn het niet meer dan fietsen met hulpmotor. Met de introductie van de M21 in 1954 wordt het allemaal anders.
De M21 is een heuse brommer. De Cilinderinhoud is vergroot tot 48cc, het ding heeft geen rol- maar een kettingaandrijving en de motor loopt angstaanjagend hard. Als ze van de fabriek komen rijden ze 50, als je ze even aankijkt 70, en met enig gevijl en geslijp 100 km/uur. De m21 is jarenlang in allerlei gedaantes geproduceerd.
In maart 1956 komt Pluvier met de eerste versnellingsbrommer, de M22. Dit is echter een mislukking want alleen berijders met zeer gevoelige vingers zijn in staat van de eerste naar de tweede versnelling te schakelen zonder dat de motor meteen stuk draait.
Aan het eind van de jaren vijftig is de Berini fabriek aan de Sluisjesdijk op haar hoogtepunt. De M21-brommers verlaten met duizenden de fabriek en in de jaarverslagen "klaagt" de directie dat de vraag naar Berini's zo groot is dat lange levertijden ontstaan.

Bronnen:
- Berini de geschiedenis van een Hollandse brommer, schrijver: Servaas van der Horst. ISBN-nr.: 90-6868-044-7
- Rijwielhulpmotoren, de collectie van Jan Bosveld, schrijver: Joost Heesakkers, ISBN-nr.: 978-90-902759-8

Op de website van oudebrommers.nl kunt u gebruik maken van het Berini forum. Inmiddels hebben vele liefhebbers het forum al gevonden en zich (gratis) aangemeld. De heeft geresulteerd in een zeer grote kennisbank waar iedereen terecht kan voor vragen of onderdelen. Neem snel een kijkje en meld u vandaag nog aan!!   (klik op de onderstaande afbeelding)

Lid worden van de Beriniclub is vrijblijvend en vooralsnog kosteloos.
Wij zullen u eenmaal of tweemaal per jaar een nieuwsbrief sturen met daarin de laatste ontwikkelingen.

Als u, uw gegevens hieronder invult dan komt u automatisch op de ledenlijst te staan.