BErnhard RInus NIco

Het verhaal begint in 1948 aan de Parkstraat in Den Haag. Daar was handelsonderneming Hart Nibbrig & Greeve (HNG) gevestigd. HNG was toen vooral importeur van buitenlandse motor- en automerken, maar Willem Greeve achtte de tijd rijp voor de lancering van een nieuwe Nederlandse auto. De oorlog was immers voorbij, de vijand verdreven dus er kon weer gewekt worden. Greeve had als visie een Hollandse variant van de Oost-Duitse Trabant voor ogen. Met behulp van de Nederlandse regering liet hij daartoe een aantal Duitsers uit de omgeving van Chemnitz overkomen. De Duitsers hadden de blauwdrukken van een op de DKW geïnspireerde auto bij zich, de wagen moest alleen nog maar gebouwd worden. Toen puntje bij paaltje kwam en duidelijk werd hoeveel geld het productierijp maken van een auto kostte zijn ze er echter direct mee gestopt.

De Cyclemaster
Maar de Duitsers hadden nog meer meegenomen in hun bagage. Zo ook de tekeningen van een hulpmotor. Het was een voor die tijd revolutionair ontwerp want de gehele motor, inclusief tank en carburateur, bevonden zich in een gesloten trommel in het achterwiel. Door deze vinding kon ieder rijwiel een rijwiel met hulpmotor worden. Deze motor kreeg de naam Cyclemaster.
Nu de auto niet doorging wierp de gehele technische staf van HNG zich op deze nieuwe uitdaging. Een rijwiel met hulpmotor, binnen handbereik voor iedere Nederlander. Dat was een fantastisch vooruitzicht. En de Solex had al bewezen dat dit geen droombeeld was, toch?
Toegegeven, de Solex was er eerder, veel eerder zelfs.  Om precies te zijn al in 1940, toen reed er een prototype in Parijs rond. In 1942 waren er 100 proefexemplaren geproduceerd en toen na de oorlog de eerste Nederlanders weer naar Parijs gingen, tuften daar overal die pruttelpotjes. In 1948 introduceerde de Rotterdamse Firma Stokvis de Solex in Nederland en het was dan ook direct een groot succes. in de beginjaren werd iedere rijwiel met hulpmotor een Solex genoemd, de merknaam was tot soortnaam verheven.

De ontwikkeling van de Cyclemaster in de werkplaats van HNG verliep uiterst moeizaam. Op papier was het een briljant ontwerp en werkelijkheid was het echter een onding. Iedere keer als er iets verander moest worden moest het hele achterwiel uit het rijwiel worden gehaald waarna de trommel uit elkaar kon worden gehaald, en dan alles weer in elkaar. Kortom vreselijk tijdrovend en ook onhandig. Uiteindelijk reed er toch een prototype rond en HNG stond op het punt overal in Europa onderdelen te gaan bestellen, om de Cyclemaster in massa productie te gaan maken. Maar Bernhard Neumann, Rinus Bruynzeel en Nico Groenendijk hadden een veel beter idee!
Bernhard was een van de Duitse ingenieurs. Hij was vooral heel erg goed in het maken van technische tekeningen.Rinus was een man metjarenlange tweetakt ervaring en Nico was de man met de gouden handen. Hij kon alles maken wat een ander verzon.

Het veel betere idee was een losse hulpmotor die met een rol het voorwiel aandreef, net als bij Solex. Echter moest de motor aan de voorvork van ieder Nederland rijwiel bevestigd kunnen worden en met een simpele handbeweging van de voorband te halen zijn. Het gehannes met de pook van de Solex wilde het drietal koste wat het koste vermijden. In het diepste geheim werkte de mannen in de avonduren en in de weekeinden aan hun eigen vinding. Na slechts acht weken was de motor af en was het Berini-eitje geboren.

v.l.n.r. Bruynzeel, Neumann, Groenendijk

Het drietal had per brief de directie gevraagd om te komen kijken naar hun creatie. Binnen tien minuten kwamen ze, Greeve nieuwsgierig voorop. Het eitje was gemonteerd op een Gazelle fiets en verborgen onder een wit laken. Na de presentatie bekeek de directie het motortje vol bewondering en zeer aandachtig. Al snel viel hun op dat er onderdelen van de Cylemaster in verwerkt waren. De Duitse ingenieurs waren woedend! Vooral Bernhard Neuman heeft het moeten ontgelden. Zijn collega ingenieurs zagen zijn medewerking aan de ontwikkeling van het eitje als verraad.

De heer Greeve was echter laaiend enthousiast en binnen een week werd besloten de start van de Cylemaster uit te stellen en daarentegen de Berini op de Nederlandse markt te introduceren. De Berini was immers veel goedkoper en eenvoudiger te maken.
December 1949 verscheen de Berini op het toneel, deze werd nog gemaakt in Den Haag. Hij had een eivormig tankje met een inhoud van 1¼ liter, een 26cc cilinderinhoud en een Zenith carburateur. De Berini koste bij de introductie fl.239,00 en in 1952 was dat gedaald tot fl.185,00 en in 1959 hoefde nog slechts fl.168,00 betaald te worden. Voor iedere verkochte Berini kregen de uitvinders gezamenlijk één gulden.

De beroemde vorm van de tank was bij toeval ontstaan. Nico Groenendijk had deze gemaakt uit twee aan elkaar gesoldeerde DKW koplampen. in het eerste type zat voor in de tank  ook een lampje gemonteerd, maar dit is bij de eerste productie exemplaren er weer uit gehaald, dit kostte namelijk te veel.

De Berini was vanaf het begin een daverend succes. HNG had inmiddels (30 mei 1949) een aparte firma voor de ontwikkeling van de brommertjes in het leven geroepen, de motorenfabriek Pluvier. Al snel was die werkplaats aan de Haagse Parkstraat te klein om de eitjes te assembleren. op zoek naar geschikte ruimte, kwam Pluvier uiteindelijk terecht op de Sluisjesdijk in Rotterdam. Oktober 1951 betrok men het gloednieuwe complex aan de Maas en kon de expansie beginnen.
In het eerste jaar van productie (1950), werden er 9000 eitjes geproduceerd. Het jaar daarop, met vanaf oktober de lopende band productie in Rotterdam, 28.000 stuks. Waarschijnlijk heeft Pluvier in dat jaar ook de cilinderinhoud van de Berini vergroot, van de aanvankelijke 26cc tot 32cc. Daardoor nam het vermogen iets toe en werd meetrappen minder snel noodzakelijk.
De fabriek aan de Sluisjesdijk gold als een wonder van efficiënt werken. Vanaf oktober 1951 werkte er 80 man in de productie, die gemiddeld 180 Berini's per dag afleverden, één per 2½ minuut.

Folder van de Boatmaster
Vanaf het voorjaar 1952 worden de cijfers onbetrouwbaar. Dan begint met namelijk met de ontwikkeling van andere motortjes. Na het eitje, omgedoopt tot Berini M(otor)13, verschijnt er in dat jaar de Berini Boatmaster, de M15. Zoals de naam al aangeeft is dit een buitenboordmotor. Eigenlijk is het niet meer dan een omgebouwde M13 met een schroef. Hoewel de buitenboordmotor uitstekend functioneert, wordt het geen commercieel succes. Er zijn er maar weinig van geproduceerd en heden ten dage geldt een Boatmaster als een collectors item.
Na de M15 volgt nog de M17, een stationaire motor die bijvoorbeeld gebruikt wordt in bestrijdingsmiddelenvernevelaar. Dit motortje is eveneens zeldzaam geworden en illustraties zijn amper voorhanden.

De laatste Berini met een 32cc motortje is de Cyclestar, de M19. Dit model verschijnt in maart 1952 op de markt. Het is opnieuw een motor met rolaandrijving, maar dit keer wordt de achterband aangedreven. In de praktijk was namelijk gebleken dat het eitje op de voorband weliswaar goed functioneerde, maar dat het motortje werkte als een grote moderschuif. Alle troep van de straat vond je terug in je Berini. Bovendien was het ei door zijn hoge zwaartepunt in de bochten soms moeilijk te houden. De Cyclestar zat in het midden van de fiets onder de trapas en is daardoor een stuk stabieler.

In 1954 verandert het imago van de Berini drastisch. Het ei en zijn opvolgers worden met tienduizenden verkocht (tot en met 1953 104.000 exemplaren), maar eigenlijk zijn het niet meer dan fietsen met hulpmotor. Met de introductie van de M21 in 1954 wordt het allemaal anders.
De M21 is een heuse brommer. De Cilinderinhoud is vergroot tot 48cc, het ding heeft geen rol- maar een kettingaandrijving en de motor loopt angstaanjagend hard. Als ze van de fabriek komen rijden ze 50, als je ze even aankijkt 70, en met enig gevijl en geslijp 100 km/uur. De m21 is jarenlang in allerlei gedaantes geproduceerd.
In maart 1956 komt Pluvier met de eerste versnellingsbrommer, de M22. Dit is echter een mislukking want alleen berijders met zeer gevoelige vingers zijn in staat van de eerste naar de tweede versnelling te schakelen zonder dat de motor meteen stuk draait.
Aan het eind van de jaren vijftig is de Berini fabriek aan de Sluisjesdijk op haar hoogtepunt. De M21-brommers verlaten met duizenden de fabriek en in de jaarverslagen "klaagt" de directie dat de vraag naar Berini's zo groot is dat lange levertijden ontstaan.

Bronnen:
- Berini de geschiedenis van een Hollandse brommer, schrijver: Servaas van der Horst. ISBN-nr.: 90-6868-044-7
- Rijwielhulpmotoren, de collectie van Jan Bosveld, schrijver: Joost Heesakkers, ISBN-nr.: 978-90-902759-8

Binnenkort gaat dit verhaal verder...